Motor M21 - 324/524TD s DDE (el.cerpadlo) - co jak funguje

Pouze pro čtení, zde sbíráme nejčastější "moudra" v souvislosti s BMW E30.
Odpovědět
Uživatelský avatar
Vasa
Moderátor e30.cz
Příspěvky: 3032
Registrován: 17. 05. 2005 17:30
Bydliště: Plzeň +420775466722

Motor M21 - 324/524TD s DDE (el.cerpadlo) - co jak funguje

Příspěvek od Vasa » 07. 10. 2009 12:26

Ahoj kolegove TDckari,

vzhledem k tomu, ze motor TD s el. cerpadlem je opreden mnoha "myty a tajemstvimi" jak to vlastne funguje a co je spatne - ruku na srdce, komu ten motor po 20ti letech funguje jak ma..., jsem se rozhodl jako jeden z "postizenych" majitelu pokusit se poodhalit tajemstvi chodu a rizeni tohoto "ropaka".
1, nejsem zadny guru pres naftaky a tak privitam nazory a zkusenosti podobnych posahancu.
2, vzhledem k tomu, ze se tento motor nikdy nevyvazel do informacne sdilnejsich zemi (USA apd.) tak je sance neco kloudneho "vygooglit" temer nulova. Nicmene se neco vypatrat podarilo a bylo na cem stavet pri vyzkumech.

Takze:
motor M21B24 je prvni elektronicky rizeny diesel (DDE) s elektricky ovladanym plynem nabidnuty pro sirsi verejnost vubec. Verim, ze Bosch s BMW udelaly co mohly, nicmene i tak motor suzuji nektere konstrukcni i provozni potize ktere nam, uzivatelum, otravuji zivot. Vzhledem k tomu, ze k potizim neprispivaji vseobecne zname mechanicke tezkosti dieslu, ale i rizeni motoru pomoci DDE (RJ, cidla, el.vstrikovaci cerpadlo) mame zde temer neprebernou paletu mist kde cekat zradu a bezproblemovy chod 20let stareho motoru s "X" statisici najetymi KM, je mozno povazovat za polozazrak.

Seznam zcela beznych zavad a poruch:
mechanicke:
1, vybehana turba (lze to povazovat za spotrebak)
2, vyjimecne caste praskle hlavy valcu (lze tomu predchazet prikladnemu chovani pri provozu - trochu potiz, nikdo z nas nemel motor novy a minule majitele nezname)
3, uniky oleje odkudkoliv (pri stari se neni cemu divit)
4, rozvody (kazdych 60tkm - doporuceno spise 40tkm, je celkem malo)
5, mrtve VISCO spojky vrtule chlazeni (obecny "cesky" problem u starych BMW)
6, vybehana vstrikovaci cerpadla (hlavne hlavy cerpadel, potize se startem - hlavne za tepla)

elektricke:
1, umirajici RJ DDE (jsou 2, komunikuji spolu pomoci serioveho rozhrani, pocatek umirani se projevuje vetsinou znefunkcnenim otackomeru a ekonomeru, snizenim jizdnich vykonu a konce znefunkcnenim motoru jako takoveho)
2, el. motorova kabelaz je znacne nachylna k lamani vodicu z cidel, konektoru apd. (je to dano zvysenou teplotou v motorovem prostoru oproti benzinovym verzim), zvlaste se toto projevuje u vyvodu kontrolniho vstriku pro RJ DDE. Pokud tento signal RJ nema "shodi" motor do tzv. nouzoveho rezimu a nazdar (jen zridka kdy lze tento vstrik elektricky opravit a novy stoji cca 6tCZK, "vyhodou" je ze v nouzovem rezimu to sice moc nejede, ale take to vyrazne mene "zere")
3, cidla - dost casto odchazi cidlo teploty chladici kapaliny pro RJ formou ulomeni casti cidla s kontakty pro konektor, sice vas to neznehybni, ale volnobeh kolem 1500ot/min take neni prijemny (nevic je davka paliva obohacena- sytic). Dalsi super nespolehlive cidlo je to ktere ovlada vyhrivani palivoveho filtru - po cca 2 letech se ulomi kontakty.
4, zhavici rele a svicky - take nejsou zrovna nejtrvanlivejsi, vyplati se vzdy koupit nove. M21B24 dozhavuje i kdyz je motor teply, pri poruse vice jak 3 zhavicek studeny motor na 99% nechytne ani kdyby jste ho "utocili" k smrti. Zhavici obvod ma tzv. "self diagnostiku" kde spravna funkce jak rele tak vsech zhavicek je indikovana na pristrojovce kontrolkou ve forme "zeleneho kolecka se sipkou". Pokud se po zhasnuti oranzove kontrolky hlavniho zhaveni nerozsviti indikuje to problem v okruhu zhaveni. Zhavici rele ma tez pod krytem vlastni pojistku (60-80A) okruhu zhaveni.

To jsou asi nejbezneji se vyskytujici vady teto turboropy.
V ramci objektivity je nutno rici, ze plne funkcnich motoru se vyskytuje hodne malo, tak i motory s ruzne provazanymi poruchami mechanickeho i elektrickeho razu najednou je vas ve vetsine pripadu schopen jeste dopravit z bodu A do bodu B. Zatim jeste nevim jak se RJ a cerpadlo presne chovaji pri prepnuti do nouzovem rezimu - to bude predmetem meho dalsiho zajmu.
Vzhledem k pouzitemu rizeni motoru (DDE + el.plyn) je snadne dodelani tempomatu, vetsina vozu je vybavena potrebnou kabelazi (voditkem je brzdovy spinac se 4 vodici) a staci pouze pridat ovladaci packu. Pozor, je zcela odlisna od benzinovych a je temer NESEHNATELNA. Mechanicky vypada stejne, pouze ma jiny konektor a hlavne jen 2 vodice. Protikus konektoru naleznete pod volantem. Bohuzel muj "kus" je z nejake prvni varky vyroby a pul kabelaze mu jaksi chybi - lze celkem snadno dodelat.
Diky vyzkumum na vracich a aktivnim zvedavym clenum (napr. Lisage) se podarilo castecne rozklicovat el. zapojeni motoru a hlavne samotnych ridicich jednotek.
Vyzkum bude dale pokracovat a info jak co diagnostikovat a nasledne opravit zde bude uvadeno. Zatim zde nize uvadim tzv. pinout RJ DDE a castecne schema DDE X1, v brzke dobe zde jeste pribude blokove schema zapojeni navazujici na pinout vcetne spravnych hodnot vetsiny cidel.

Vasa.

Obrázek
Naposledy upravil(a) Vasa dne 07. 10. 2009 16:09, celkem upraveno 3 x.
90' 318iT M40 410tkm / 87' 325i M20 96tkm / 86' 316 M10 BaurTC 80tkm / 85' 325e M50 284tkm / 83' 318i M10 129tkm / 85' 325e M20 226tkm

Odpovědět